Aandrijfkettingen voor transportbanden
Het artikel onderzoekt de elektrische aandrijfschema's van sommige transportbanden. In afb. 1 toont een schematisch diagram van de elektrische aandrijving van afzonderlijke transportlijnen, waarvan de snelheden strikt gelijk moeten zijn. Een dergelijke behoefte doet zich voor bij continue productie, wanneer verschillende producten, na de nodige technologische bewerkingen op afzonderlijke lijnen, elkaar op de assemblageplaats strikt in overeenstemming met elkaar moeten ontmoeten.
Met het schema kunt u meerdere transportlijnen tegelijkertijd starten en stoppen en hun snelheid aanpassen. Gecoördineerde beweging wordt bereikt door de motoren te schakelen volgens het synchrone-asschema met een gemeenschappelijke inverter-frequentieomvormer. De snelheidsregeling van de motoren D1 en D2 wordt gedaan door het toerental van de omvormer te wijzigen met behulp van een versnellingsbak met variabele overbrengingsverhouding P.
Toestemming om transportbanden te starten wordt gegeven door operators die toezicht houden op de werking van transportbanden in de meest kritieke gebieden. Wanneer de gereed-knoppen G1 en G2 worden ingedrukt, gaan de signaallampen LS1 en LS2 branden en worden de relais RG1 en RG2 geactiveerd. Deze laatste bereiden het relais voor op het starten van de RP.
Wanneer u op de Start-knop drukt, wordt de RP geactiveerd, waardoor schakelaar L1 wordt ingeschakeld. Er is enkelfasige synchronisatie van de omvormerpositie, D1 en D2. Na tijdvertragingen schakelen pendelrelais ingebouwd in schakelaars L1 en L2 afwisselend L2 in, L1 uit en LZ in. De start van de reostaat van de motor van de frequentieomvormer wordt uitgevoerd volgens het tijdprincipe (tijdrelais RU1, RU2, RUZ).
In afb. 2 toont een diagram van de elektrische aandrijving van de metroroltrap, waarmee u kunt werken aan het stijgen en dalen van passagiers. Als aandrijfmotor wordt een asynchrone motor met faserotor met een vermogen tot 200 kW gebruikt. Op bepaalde momenten van de dag, met een onbeduidende passagiersstroom, kan de roltrap lange tijd bijna inactief zijn.
Rijst. 1. Schema van de elektrische aandrijving van transportlijnen met gecoördineerde beweging.
Om de vermogensfactor en efficiëntie van de motor te verhogen, wordt de statorwikkeling overgeschakeld van delta naar ster wanneer de asbelasting wordt verlaagd tot ongeveer 40% van de nominale waarde. Naarmate de belasting toeneemt, verandert deze weer in de driehoek.
Rijst. 2. Schema van de elektrische aandrijving van de metroroltrap.
Dit schakelen gebeurt automatisch door de overstroomrelais 1M en 2M, die de k∆- en kY-magneetschakelaars aansturen via de RPP- en РВ-relais. Het openingsvertraging RV-contact zorgt voor de aanwezigheid van het RPP-spoelcircuit in de periode tussen 2M uit en 1M aan.
In de generator daalmodus met vollast wordt de motor beduidend minder belast (door mechanische verliezen van de installatie) dan bij een vergelijkbare belasting in de klimmodus.Daarom is in de droop-modus de statorwikkeling van de motor altijd in ster geschakeld. De motor wordt gestart als functie van de tijd met behulp van pendelrelais op versnellingsschakelaars 1U-4U. De aanslag is mechanisch. In dit geval wordt de bedrijfsrem TP op de motoras gemonteerd en de veiligheidsrem TP op de aandrijftandwielas om ervoor te zorgen dat de ladder stopt als de mechanische verbinding tussen het tandwiel en de motorassen wordt verbroken.
Het circuit implementeert de typische veiligheidsvergrendelingen beschreven in de vorige sectie: van een storing van het mechanische deel van de apparatuur - verwijdering van kettingen en leuningen (eindschakelaars TC, P), schending van de structuur van de treden (eindschakelaars C1 en C2 ), te hoge temperatuur van de lagers ( thermisch relais 7), door te hoge snelheid (centrifugaalsnelheidsrelais RC).
Bovendien is er motorbeveiliging: maximaal (relais 1RM, 2RM), tegen overbelasting (relais RP), tegen vermogensverlies van de motor (nulstroomrelais 1RNT, 2RNT, 3RNT), tegen lassen van de sluitcontacten van vermogensmagneetschakelaars (openen contacten D, Y, B, T in spoelcircuit RVP en 1U-4U in spoelcircuit B).
De beveiliging tegen vermogensverlies, oververhitting van de lagers en overbelasting van de motor werkt met een tijdvertraging bepaald door het tijdrelais PO1 en RVP. Alle beveiligingen, behalve het snelheidsrelais op afstand, stoppen de motor door deze los te koppelen van het net en de TP-bedrijfsrem in te schakelen. Pas aan het einde van het remproces, na het verstrijken van de vertraging van het PT-relais, wordt extra de veiligheidsrem TP geactiveerd.Wanneer het RC-toerentalrelais wordt geactiveerd of de noodstopknop wordt ingedrukt, worden beide remmen gelijktijdig geactiveerd.